Primeiras impressões do Elemental RP1

Tiago Nuno Ribeiro Carvalho • June 22, 2026 21:33

Que raio de máquina é esta?

Mas que raio?!

O Elemental RP1 é a criação de um pequeno grupo de antigos funcionários da McLaren. Imagine algo ainda mais extremo do que um Zenos E10 S, ou então um BAC Mono mas com dois lugares. Pode também lembrar um Ariel Atom ou um Caterham. Já percebeu o conceito.

Motor e prestações do Elemental RP1

O que é que o move?

Este exemplar usa o 2,0 litros Ecoboost da Ford, que a equipa da Elemental estimava estar a debitar cerca de 280 cv. Só que, depois de o levarem recentemente ao banco de potência, revelou bem mais de 300 cv às rodas. O conjunto pesa perto de 620 kg; as versões de produção deverão ser cerca de 40 kg mais leves.

Então isto é um protótipo?

É, sim. A Elemental quer ter o carro de produção à venda no início do próximo ano e, além do 2.0 turbo, vai existir uma opção com o 1,0 litros Ecoboost de três cilindros, com 180 cv e 320 Nm (236 lb ft) de binário, em vez dos 320 cv e 450 Nm (332 lb ft) desta unidade. Sinceramente, eu ficaria mais descansado com a versão menos potente.

O quê?! Porquê?

Porque esta versão é absurdamente rápida. A disponibilidade de aceleração é quase irreal e está lá em praticamente qualquer mudança, a qualquer momento. Há só um leve instante enquanto o assobio do turbo ganha intensidade e, de repente, está a disparar estrada fora - a segurar-se, com ar assustado, a pedir que aquilo acabe depressa. É claramente divertido, mas também dá algum nervosismo. Eu, pessoalmente, prefiro motores que nos obrigam a trabalhar um pouco, que guardam a “magia” para a zona alta do conta-rotações; aqui, a partir das 2.500 rpm, puxa com força em qualquer situação.

Os números anunciados são 0–97 km/h (0–60 mph) em 2,8 s e 0–161 km/h (0–100 mph) em 6,4 s. Sim, é mesmo isso. E até o 1.0 deverá fazer 0–97 km/h (0–60 mph) em 3,2 s e 0–161 km/h (0–100 mph) em 7,8 s. Percebe agora porque é que disse que essa já me chegava?

Chassis, aerodinâmica e comportamento em pista

Como é que isto se aguenta inteiro?

Sem surpresa - sobretudo quando pelo menos metade da equipa vem da F1 - a fibra de carbono tem um papel central. O RP1 usa uma célula central (tub) em carbono e alumínio; atrás, o motor de quatro cilindros montado longitudinalmente e a caixa sequencial Hewland de seis velocidades funcionam como elementos semi-estruturais, ajudando a suportar e a rigidificar o subchassis traseiro tanto quanto este os suporta a eles.

A suspensão recorre a push-rods com amortecedores montados no interior, e há um pormenor particularmente bem pensado: para afinar o camber, basta desapertar cada roda e acrescentar ou retirar calços (shims). Ideal para dias de pista.

Truque de marketing?

De maneira nenhuma. A partir de 97 km/h (60 mph) parece que a “Nellie, a elefanta invisível”, decidiu sentar-se em cima do capot. O RP1 tem a frente mais assente e mais afirmativa que já senti num ligeiro. Nota-se o peso a crescer no volante, o que o faz virar com mais convicção; vira, continua a virar, e você fica impressionado com a segurança, a massa, a precisão e o feedback. E com a aderência. Muita, muita aderência.

Infelizmente, a carga aerodinâmica traseira ainda não está totalmente afinada e, quando se junta isso à entrega de potência quase cómica, dá mesmo a sensação de que a traseira pode ficar… viva. Digamos assim: subviragem não deverá ser um problema; sobreviragem, talvez.

Estrada ou só circuito?

Isto é claramente um carro só para pista, certo?

A Elemental diz que não. E aponta, como prova de alguma vocação “de viagem”, dois compartimentos de bagagem separados de 100 litros - um à frente de cada roda traseira (no sítio onde a McLaren F1 os tinha, embora aqui o acesso não seja tão elegante) -, um aquecedor na zona dos pés e um depósito generoso de 46 litros, sugerindo que dá para ir até Le Mans e afins. Estão até a discutir se devem incluir um suporte para copos, imagine-se.

Ainda assim, não tenho a certeza de que concorde com eles. O RP1 continua sem tejadilho, sem portas e, como também não há pára-brisas, convém usar capacete para evitar problemas com detritos da estrada.

Há algum “ponto distintivo”?

Há, e não é pequeno: a posição de condução com os pés mais elevados, ao estilo de um carro de F1. É mais confortável do que parece - tal como os bancos em carbono sem acolchoamento (desenho da própria Elemental). Assim que entra, sente que a postura é diferente; os pés mais altos sublinham o quão baixo vai sentado.

Este desenho foi uma necessidade: ao levantar os pés do condutor, o director técnico John Begley e a sua equipa conseguiram usar o espaço por baixo das pernas (na zona das gémeas) para gerar carga aerodinâmica na frente. Esse é outro ponto distintivo. E sim: túneis de difusor dianteiro são algo que o Elemental partilha com o insano protótipo LMP1 da Nissan em Le Mans. Não me ocorre mais nenhum carro que os tenha.

Assusta?

Um pouco, sim. Mas um Ariel Atom com compressor também assusta, tal como um Caterham R620. Ter algum receio faz parte do encanto. Dito isto, no geral, o carro é fácil de conduzir.

Só precisa de embraiagem para parar e arrancar; de resto, a caixa sequencial prefere tratar das mudanças sozinha. As passagens são praticamente instantâneas, a entrar com um “ssch-tik” pneumático. Quase não há interferências nem ressaltos no volante, e o equilíbrio base do chassis está bem conseguido - a distribuição de peso é 46:54.

É diferente o suficiente face aos rivais?

Acho que sim. Com a posição de condução e a carga aerodinâmica à frente, nota-se que há uma intenção clara de fazer as coisas de outra forma. E, na prática, também se sente: conduz-se de maneira diferente de qualquer outro ligeiro que eu tenha guiado, e ser diferente é bom.

Parece que o mercado dos “lightweight” está a recuperar depois da recessão, com Zenos, BAC e Elemental a juntarem-se a nomes como Ariel, Caterham, Ginetta, Radical e Lotus.

Já que falamos em Lotus, vai ser muito interessante ver como o RP1 se mede com o recém-anunciado 3-Eleven de 450 cv e 900 kg: parecem rivais naturais, com rácios peso/potência muito próximos (500 cv por tonelada no Lotus, contra 550 no Elemental) e uma filosofia semelhante.

Preço e nível de acabamento

Quanto vai custar?

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Já está? Óptimo. Quando o vi pela primeira vez, pensei em cerca de 50.000 £ - dinheiro de Atom topo de gama e de Caterham. Mas o preço de lançamento é, na verdade, 75.750 £. É puxado, mas depois percebi o que está por trás: a célula em carbono, a caixa sequencial e a aerodinâmica inteligente por baixo (fica mesmo impressionante quando mete a cabeça por baixo), e conduzi-o sem ter motivos para duvidar das prestações anunciadas. A partir daí, as 75 mil libras começaram a parecer mais defensáveis.

Desde que, claro, a Elemental consiga elevar o nível de montagem e acabamentos ao que deve ser. E quando digo “ao que deve ser”, refiro-me ao padrão do BAC Mono. Ainda há ajustes de estilo para fazer, detalhes de ergonomia para resolver e muitos aspectos de qualidade a corrigir. Ainda assim, não duvido de que as versões de produção, com carroçaria integral em carbono, terão um ar verdadeiramente funcional. E que conduzirão de acordo.