Renaultsport Clio Trophy: a versão Trophy do Clio 200

Renaultsport Clio Trophy e o regresso do emblema ‘Trophy’

Oh, e isto é o quê?

É um Clio 200 mais apimentado e o mais recente hot hatch da Renaultsport a receber o selo ‘Trophy’. E isso é boa notícia porque, historicamente, os Renault com esta dose de pó mágico para entusiastas têm sido dos desportivos compactos mais gratificantes para atacar numa boa estrada secundária.

O Clio 200 normal não é propriamente o melhor momento da Renaultsport, pois não?

Se procuravas um carro ao estilo dos seus antecessores brilhantes, não. Percebe-se perfeitamente - era quase inevitável - que a Renault tivesse de abandonar o antigo 2.0 atmosférico, cheio de vontade de subir de rotação, e passar para um 1.6 turbo. Com as regras de emissões actuais, manter 200bhp de outra forma simplesmente não batia certo.

O problema é que, ao mesmo tempo, ao largar a carroçaria de três portas e a caixa manual, a Renault acabou por deitar fora bem mais do que devia. Este Clio Trophy, mais caro em £2650, surge como a oportunidade de voltar a encostar-se ao extremamente bem-sucedido Ford Fiesta ST - e também de responder ao Peugeot 208 GTi recentemente revisto e ao VW Polo GTI.

Motor 1.6 turbo, caixa de dupla embraiagem e números do Clio 200 Trophy

Então vem com caixa manual?

Não. A Renault manteve a caixa de dupla embraiagem com patilhas: enfiar uma manual no Clio, nesta fase, seria tanto um pesadelo de embalamento como um gigantesco recuo de relações públicas. Ainda assim, a marca garante que os 217 cavalos do 1.6 - mais 20bhp do que antes - chegam agora às rodas dianteiras com passagens de caixa cinquenta por cento mais rápidas do que no carro de série.

Na prática, isso representa menos 75 milissegundos por mudança. Ou seja, teoricamente, a cada 13 mudanças ganhas um segundo de “não espera” face ao Clio 200 normal. Fica a dica para os fãs de dias de pista.

Se mantiveres o pé colado ao fundo em quarta e quinta, o motor passa a fazer “overboost” de binário. Todos os novos Clio RS receberam um reforço de 14lb, mas, nas relações mais altas, o Trophy soma mais 14lb ft por cima disso, chegando a 207lb ft no total (podes ler isto como muito binário disponível quando pedes).

Então é mais rápido, certo?

Apesar da caixa mais expedita e do ganho de potência, o tempo oficial dos 0-62mph só desce um décimo: 6.6 segundos anunciados. A velocidade máxima fica nos 146mph (cerca de 235 km/h). Mas, num Clio, isto já é mais do que suficiente, não?

Onde este Clio se destaca é nas reservas de binário com turbo. Combinado com o modo automático competente da caixa, torna-se muito fácil rolar a bom ritmo sem parecer que estás a fazer grande esforço.

Caixa com patilhas: prática, mas nem sempre envolvente

Eu não compro um hot hatch para “rolar”.

Certo. As patilhas são óptimas em muita coisa: permitem manter as duas mãos no volante numa estrada exigente e dão acesso ao controlo de arranque.

Mas num Clio RS - e num Trophy em particular - uma caixa de patilhas deveria ser irrepreensível, ao nível do melhor que existe, ou então simplesmente não estar lá. Aqui, continua a existir a sensação de que ficas um pouco fora da equação. A Renault diz que, em modo “Race”, o Trophy não faz passagens automáticas ao chegar à linha vermelha. Só que, para lá chegar, tens de colocar a alavanca em manual, carregar no botão R.S. e depois carregar e manter pressionado novamente para activar o modo mais virado para o condutor. Não podia ser mais simples? Porque é que o modo principal, aquele que um comprador de Trophy realmente quer, está tão “escondido” que parece feito para só a malta de TI o encontrar?

Isso soa… desapontante.

Se cronometrar bem as passagens, elas são claramente mais rápidas do que antes, e a Renault afirma que o curso de recuo das patilhas é 30 por cento mais curto - mas, honestamente, dificilmente dás por isso.

Quando estás mesmo, mesmo a puxar por ele, a caixa encaixa no conjunto do Trophy e o carro passa a parecer um pequeno corredor a sério. Onde perde para os rivais é por não ter a mesma vivacidade abaixo dos nove décimos. Portanto, se gostas de um carro que recompensa quando vais a fundo, então este faz sentido.

E ao menos tenho aquele “parp” na mudança para cima, quando quero?

Sim. Essa é, de longe, a melhor parte.

Chassis, suspensão e travagem do Clio Trophy

Imagino que o Trophy tenha uma suspensão de pista, a partir ossos?

Por acaso, não. Está 20mm mais baixo à frente e 10mm mais baixo atrás do que o Clio 200 normal (e a Renault endureceu a suspensão traseira em 40 por cento), mas continua a ser um hot hatch surpreendentemente confortável: em vez de “trepar” por cima das irregularidades, tende a absorvê-las.

Há mais rolamento de carroçaria do que poderias esperar, mas um pouco de inclinação também ajuda a sentir a transferência de peso quando estás a atacar. O equilíbrio entre sensação desportiva e conforto está muito bem afinado, e merece elogio a escolha de amortecedores caros, de inspiração rali.

O que mais é bom?

A travagem. Já não há Brembo de marca vistosa (tal como também é pena não existirem cavas de rodas específicas ou bancos concha Recaro), mas os travões - retirados do RS Clio “normal” - aguentam mais uso intenso sem se queixarem do que um árbitro de futebol.

A aderência dos Michelin Pilot Super Sport também é impressionante. A direcção mais rápida e “saltitona” não é brilhante - e o volante gordo ainda menos - mas dá para conduzir o Clio mesmo com muita carga no eixo dianteiro. É um tipo de equilíbrio que os pilotos de corridas apreciam: traz previsibilidade e velocidade limpa, sem dramas.

Nós, simples mortais, talvez prefiramos o carácter um pouco mais solto e brincalhão do Fiesta ST.

Melhor, mas ainda não o melhor

Portanto, está melhor, mas não é o melhor?

É basicamente isso. O Trophy acerta em vários pontos - é rápido, fácil de conduzir e agradavelmente confortável para um hot hatch - mas fica a ideia de que a Renault complicou demasiado a vida logo à partida. A lista de especificações do RS Clio parece quase feita para irritar os fãs mais tradicionais do segmento. E, num Trophy, apesar de estar melhor, continua a não haver distância suficiente entre esta versão supostamente definitiva e o Clio 200 de base.