Aston Martin DB5 Continuation de Goldfinger: 25 carros e £2.75m com gadgets

Mais uma semana, mais um automóvel de continuação.

Sim, mas este vem com alguns pormenores verdadeiramente fora de série. Agora ouçam com atenção, e por aí fora.

Pode parar, por favor. Isto do Bond não estará a ficar um bocado exagerado?

Depende do ponto de vista. Depois dos últimos seis meses que todos atravessámos, muita gente está ansiosa por ver Sem Tempo para Morrer, o 25.º filme de Bond - e há quem, dentro do meio, o esteja a vender como possivelmente o melhor de todos. Era de esperar que o dissessem, claro, mas há motivos para algum optimismo (incluindo um guião polido a pedido de Daniel Craig por Phoebe Waller-Bridge, conhecida por Fleabag).

Também é um filme onde surgem vários Aston Martin, entre eles um DB5 com truques muito sérios, capaz de dar voltas aos vilões na sequência de abertura. Pode ser cínico à vontade. Ou pode simplesmente deixar-se levar pelo lado escapista.

O regresso de Bond e o motivo deste Aston Martin DB5

Mas este DB5 ‘novo’ não é o carro de acrobacias do filme, com carroçaria em carbono e quase especificação de WRC, pois não…

Não. Não há qualquer intenção de pôr à venda o magnífico carro “deepfake” que a TG.com conduziu no início do ano, por muito que isso desse gosto. Em contrapartida, existe isto: o primeiro DB5 completamente novo em 55 anos - e, muito provavelmente, o DB5 mais meticulosamente construído que consegue imaginar - equipado com todos os engenhos que o carro imortalizado por Sean Connery tornou tão famoso no terceiro filme de Bond, o mega-sucesso de 1964, Goldfinger. E faz parte de uma série limitada a 25 unidades.

Famoso? Isso é imortal…

E com uma história de bastidores à altura. O automóvel com gadgets foi idealizado pelo génio do desenho de produção Ken Adam, apaixonado por carros e vencedor de um Óscar, que também esteve entre as pessoas que conduziram as negociações com a Aston Martin para fechar um acordo. De forma surpreendente, a chefia da Aston não ficou entusiasmada ao início, mas acabou por ceder e disponibilizar dois carros. (O primeiro carro “gadget” do cinema era, na realidade, um DB4 vermelho com peças de protótipo do DB5.)

Com as ideias de Ken Adam em cima da mesa, o designer de Bond Peter Lamont traçou uma série de desenhos de trabalho em escala real, num tempo recorde, terminando numa véspera de Natal nevada, em 1963. A partir daí, entrava em cena a lenda dos efeitos especiais do 007, John Stears.

"Quando mencionei pela primeira vez aos rapazes aquilo que pretendia fazer, bem, a linguagem deles foi, no mínimo, bastante escolhida. Digamos apenas que acharam que eu tinha perdido o juízo", recordou. O Aston foi entregue nos Estúdios Pinewood em Janeiro de 1964 e, a partir desse momento, Stears e a sua equipa - Jimmy Ackland-Snow, Frank George e Bert Luxford (cujas memórias se intitulavam The Gimmick Man) - puderam arrancar com a tarefa aparentemente impossível de transformar as ideias de Adam, via os desenhos de Lamont, em realidade.

"Não havia carros de reserva", assinalou Stears. "Isto tinha de ficar tudo naquele único carro. Era aterrador, porque se aquele carro avariasse, estávamos em grandes sarilhos. Mas era um carro lindíssimo e não nos deu problema nenhum." A equipa tinha pouco espaço para acomodar o hardware mecânico - pneumática, hidráulica e garrafas de acetileno e oxigénio - necessário para pôr os gadgets a funcionar. Em pouco tempo, a bagageira estava carregada de fios, cabos e cilindros de ar comprimido, azoto e óleo.

Luxford contou: "As luzes traseiras que desciam e o rasto de óleo que saía eram feitos mesmo a sério, com um grande depósito atrás no carro. Mas também tínhamos o escudo à prova de bala que se erguia. Para meter o depósito lá dentro, era preciso tirar o escudo e voltar a montá-lo depois daquela cena para os efeitos das balas. Por isso, estávamos sempre a mexer naquele carro. Nunca havia um momento aborrecido."

O DB5 “Goldfinger”: gadgets, limitações e o que vem incluído

Boa explicação. Então este carro ‘novo’ tem o banco ejector?

Hum, não. Essa foi a única melhoria da secção Q que não conseguiram incorporar. Não apenas pelos motivos óbvios de saúde e segurança, mas também porque não foi possível acertar a inclinação do banco em relação ao tejadilho. Ainda assim, estudaram a hipótese e, como compromisso, este carro novo inclui um painel de tejadilho amovível.

Mas tem todas as outras ‘melhorias’? Está a brincar…

Nunca brincamos com o trabalho dos outros (desculpem - sem mais piadas fáceis à Bond). E sim: existe um sistema de cortina de fumo traseira, um sistema de rasto de óleo (simulado, com corante para a água parecer óleo), chapas de matrícula giratórias à frente e atrás, duas metralhadoras Browning de calibre .30 montadas à frente (também simuladas), um escudo traseiro retráctil resistente a balas e aríetes de choque à frente e atrás.

No habitáculo, encontra um ecrã de radar com mapa (simulado, mas com o som autêntico de “bips”), um telefone na porta do condutor, uma bandeja de armas escondida debaixo do banco do condutor e toda a comutação de “bugigangas” no apoio de braço central. Naturalmente, em 55 anos a tecnologia deu saltos enormes, e fica a pergunta sobre o que fariam o 007 ou o Q com Bluetooth ou com música em streaming (o Bond diz mal dos The Beatles em Goldfinger, portanto o que é que ele sabe?). Ainda assim, há algo estranhamente satisfatório em encontrar um telefone verdadeiro embutido no apoio da porta e uma alavanca de velocidades com tampa basculante, a esconder o botão vermelho que Bond usava para ejectar o bandido. Pode não accionar um banco ejector, mas activa tudo o resto neste carro novo.

É uma lista de extras mesmo impressionante, isso é inegável.

Sem dúvida, mas ainda mais impressionante é a forma como tudo foi projectado. O feiticeiro dos efeitos especiais do Bond, Chris Corbould - presente em todos os filmes do 007 desde 1977, com 007 - O Espião Que Me Amava - supervisionou o desenvolvimento e a instalação. Ao contrário dos gadgets originais do cinema, volumosos e em grande medida improvisados, a configuração deste carro novo passou por um ensaio de validação de 5000 ciclos, para garantir a máxima repetibilidade.

"No mundo do cinema temos licença para ‘enganar’ certos aspectos em condições controladas", diz Corbould. "Por exemplo, podemos ter quatro carros diferentes para acomodar quatro gadgets diferentes. Obviamente, nestes DB5 não temos esse luxo: todos os gadgets têm de funcionar no mesmo carro, sempre." Nós testámos tudo - e funciona mesmo. Mais do que uma vez.

Engenharia, construção, condução e preço

E quanto ao resto do carro?

Isto é, de facto, o DB5 definitivo. A equipa recorreu a um scanner de TAC concebido pela Siemens para digitalizar um DB5 original, milímetro a milímetro, analisando a carroçaria e todas as tolerâncias do motor, e corrigindo de forma respeitosa quaisquer zonas problemáticas acumuladas ao longo de 55 anos.

Como explica Paul Spires, responsável pelo departamento Works Service da Aston Martin: "Pôr o motor num scanner e trabalhar com a malta que faz as fundições deu-nos um bloco mais estável. A qualidade do alumínio hoje é muito superior, porque a metalurgia envolvida é muito mais sofisticada. Como resultado, a integridade estrutural do motor é maior." Os painéis de carroçaria em alumínio são moldados com a mesma ferramenta de roda inglesa que foi usada nos carros originais e depois ajustados a golpe de martelo sobre novas matrizes de poliuretano.

A linha de produção fica mesmo ao lado, e todo o processo é uma aventura artesanal, à moda antiga, que consome 5000 horas por carro. Até a ZF, fornecedora da caixa manual original de cinco velocidades, voltou a aumentar a produção após mais de trinta anos. Como refere Spires, isto também ajuda os exemplares antigos que ainda circulam (foram feitos apenas 898 DB5), alguns dos quais usavam uma preguiçosa caixa automática de três velocidades, mais tarde substituída - acredite-se ou não - por uma caixa manual da Toyota.

E isto serve, sem dúvida, como resposta às acusações de que o DB5, tal como o Jaguar XKSS de continuação e os E-Type Lightweight, o Bentley Blower e até o DB4 GT de continuação da própria Aston, não passa de um exercício criativamente falido e uma ofensa ao original.

Chegou a conduzi-lo?

Sim, conduzimos e, apesar de os gadgets serem a grande montra, a experiência de condução está longe de ser um mero apêndice. É verdade que o DB5 ficou gravado no imaginário colectivo por causa do Jms Bn, mas é também, por mérito próprio, um clássico desportivo britânico. Dos grandes.

Se tirar o ruído do “folclore” pop, fica uma experiência bonita e com alma. Claro que tudo depende de quanta condução de clássicos faz: evidentemente, um hatchback moderno (mesmo sem ser especialmente extremo) daria uma tareia ao DB5. Mas isso é completamente irrelevante. O que importa é o seis em linha atmosférico de 4.0-litre, de sonoridade borbulhante e melodiosa - um motor tão refinado quanto se encontra.

Apesar da idade e do saber-fazer superleggera da Touring em desenho e fabrico, o DB5 não é um peso-pluma (circa 1500kg). Assim, os seus 282bhp (-ish) e 280 torques colocam-no mais do lado elegante do que do lado exuberante no espectro de performance. Ainda assim, na época foi anunciado como um dos carros mais rápidos do mundo, e ganha velocidade com convicção quando se apoia no acelerador.

Mesmo assim, curvas e rotundas exigem bem mais antecipação do que num carro moderno, e é preciso ser criterioso e eficiente a travar e a trocar de velocidade - e isso faz parte do encanto. As relações desta caixa ZF estão bem escalonadas; a alavanca é uma varinha fina. Some-se o volante igualmente delgado, de três raios, e uns pedais que pedem mocassins de condução e torcem o nariz a ténis volumosos. De maneira nenhuma este é um carro para ténis volumosos.

E a dinâmica? E o conforto?

O falecido e lendário Sir Stirling Moss falava em “apresentar” um carro à curva, e essa ideia encaixa bem no DB5. A direcção é leve em andamento até ao momento em que se “aponta” o carro; aí ganha peso de forma marcada e exige trabalho de pulsos, antebraços e ombros. O conforto é macio, quase almofadado, e a contrapartida surge no rolamento suficiente para o fazer escorregar sobre as poltronas fartas revestidas a pele.

O interior tem uma atmosfera tão deslumbrante quanto pouco cuidada em termos ergonómicos, e a posição de condução fica algo comprometida se tiver mais de 1,83 m. Eu pediria que baixassem o banco uns centímetros, tendo em conta a bandeja de armas por baixo. Tirando isso, é simplesmente hipnotizante de tão bonito.

Pronto. Encostamos o cinismo. Quanto custa?

£2.75m, mais impostos locais. No Reino Unido, isso equivale a £3.3m, com a produção limitada às 25 unidades já referidas. Deixemos o número assentar… Ainda assim, a RM Sothebys vendeu o carro promocional de Operação Relâmpago por £5.2m no ano passado - e esse era um carro antigo.

Aqui está um carro completamente novo, requintadamente bem construído - possivelmente o melhor de sempre. O exemplar que conduzimos era um protótipo, razão pela qual é legal para circular na estrada, mas imagine-o como a peça central do seu apartamento no 55.º andar em Tóquio, Xangai ou Manhattan (com acesso pelo elevador de carga, obviamente).

Aliás, esqueça isso: peça à R-Reforged, ou a alguém do género, para tratar da sua aprovação Individual Vehicle Approval (IVA), e vá divertir-se. E, enquanto o faz, pense em John Stears, Jimmy Ackland-Snow, Frank George e Bert Luxford. Eles são os verdadeiros heróis desta história.