Teste em pista do Lamborghini Huracán STO

Antes de mais, relembra-nos do que é que isto trata, afinal?

É tudo menos discreto - é como levar um murro no olho. Este é o Huracán mais vocacionado para atacar tempos em pista que a Lamborghini alguma vez fez, com ADN diretamente herdado dos carros de corrida Super Trofeo; daí o nome ‘STO’ (Super Trofeo Omologata). E, segundo a própria Lamborghini, é um automóvel de estrada claramente mais inclinado para o circuito do que para a rua. O que dá jeito, porque vamos passar muito tempo em pista.

Para transformar o que é um autêntico festival visual em algo coerente: o STO é um Huracán apenas de tração traseira, 43 kg mais leve do que o Huracán Performante, e foi retrabalhado para responder com mais prontidão, com aerodinâmica mais agressiva e com mais foco. Números? Cerca de mais 53 por cento de força descendente face ao Performante, chegando a aproximadamente 450 kg a 282 km/h. E traz uma “barbatana de tubarão” que, ao que dizem, mantém o fluxo de ar alinhado sobre a asa traseira (ajustável manualmente) e ajuda na “estabilidade de guinada” quando a velocidade começa a descambar. Nós aprovamos a barbatana.

Jantes em magnésio, mais painéis de carroçaria em fibra de carbono (agora 75 por cento do “guarda-roupa” é tecido), para-brisas mais fino, um conjunto único de capot/guardas-lamas/para-choques, fundo plano, novo Venturi traseiro - há alterações por todo o lado. No motor, porém, não: fica praticamente como estava, com 631 cv e 564 Nm, extraídos de um V10 atmosférico de 5,2 litros. São 8.500 rpm à moda antiga, sem híbridos, sem sobrealimentação, e com escapes que parecem ter sido afinados numa fábrica onde metade da gente ouve mal. É uma coisa séria.

Apesar disso - como já ficou claro - não é um carro subtil. Há condutas NACA, entradas de ar tipo snorkel e apêndices salientes em todo o lado. A tomada de ar no tejadilho, por exemplo, transmite alguma fragilidade e serve apenas para canalizar ar de refrigeração para o compartimento do motor, em vez de funcionar como “ram-air” para a admissão. E os autocolantes amarelos, mais o ar geral de “olhem para mim”, fazem desconfiar que o STO possa ser mais conversa do que substância. É barulhento, por fora e por dentro.

Então em pista é uma desilusão?

Nem por isso. O Chris Harris saiu de lá a dizer que era “the best Lambo I’ve driven in ten years”, com um sorriso que era meio entusiasmo de miúdo, meio perplexidade. Claramente não estava à espera de se divertir tanto. E, apesar de todo o brilho espalhafatoso, o STO é um carro para saborear quando finalmente o levas para um circuito - e não é só porque, sentado lá dentro, já não tens de o ver.

Para começar, parece realmente mais leve do que os números sugerem e mais ligado ao condutor do que qualquer Lamborghini de estrada “deveria” ser. Tem vias mais largas, casquilhos mais rígidos, barras estabilizadoras diferentes e mantém o sistema de direção às rodas traseiras, além de amortecedores MagneRide ajustáveis revistos. Tudo isso se sente quase de imediato: a direção de relação fixa, super direta, encaixa-se nas mãos sem filtros, e o carro transmite precisão mesmo a 32 km/h. É verdade que, na pista de testes do Top Gear, o conforto de rolamento não é a nossa grande preocupação, mas há por lá uma coleção de lombas e irregularidades ao estilo Nürburgring; um carro que salta ou que não controla bem a oscilação torna-se assustador num instante. O STO, simplesmente, não o faz.

Divertido, ou assustador?

Um pouco dos dois - no melhor sentido. O STO é para os dias de pista aquilo que o teatro musical é para a interpretação: exuberante, expressivo, um bocado exagerado, mas alegre, ruidoso e divertido. O motor domina descaradamente tudo o que acontece, a despejar potência como se quisesse livrar-se dela o mais depressa possível, a uivar muito para lá do ponto em que achas que já devias ter metido outra mudança - até entrar em território de “dor nos ouvidos”. É alto. Mas, com toda essa teatralidade, seria um erro subestimar a velocidade a que vais: o STO atira-se a uma curva como um labrador solto num buffet; engole Dunsfold numa única investida, num rugido longo e contínuo. Numa pista normal, eras mandado embora por causa dos limites de ruído em duas curvas.

E, de facto, a aderência dos Bridgestone Potenza em todas as fases - travagem, apoio em curva e aceleração à saída - dá a sensação de que o STO até aceitaria bem mais potência, apesar de só ter duas rodas motrizes. Parece estranho dizê-lo, tendo em conta que faz 0–100 km/h em exatamente três segundos e 0–200 km/h em nove, mas em circuitos amplos a violência da performance parece “encolher”. Ainda assim, mesmo com as minhas mãos pouco finas, ele entra a mais de 185 km/h na zona de travagem da Hammerhead. E a travagem é tão forte quanto o andamento. É verdade que os travões carbocerâmicos Brembo são um pouco difíceis de modular com suavidade a velocidades normais; porém, quando os atacas a sério, consegues pôr o STO “de nariz” vezes sem conta sem duvidar da integridade da roupa interior. Aliás, é mais um daqueles carros que prospera quando é maltratado: quanto mais forte o conduzes, mais o STO ganha vida.

Quanto ao resto? A caixa é rápida e eficaz ao ponto de desaparecer dentro da experiência, e o conjunto todo tem um equilíbrio delicioso. E esse equilíbrio gera confiança. Não há muitos carros de estrada que sejam realmente bons em pista, por mais que o texto de marketing diga o contrário - mas o STO chega a 90 por cento do caminho. Tal como aconteceu com vários modelos que nos surpreenderam em pista na Speed Week deste ano.

Isto soa a carro à prova de erro.

Era de esperar que sim. Mas não é bem assim. Depois de ver o Ollie Marriage e o Chris Harris a derrarem o STO durante toda a Hammerhead (e mais além), e de eu próprio ter remendado algumas escorregadelas à saída de curva com potência (em vez de entrar já de lado antes do apex), desisti da ideia de que “limpinho e certinho” é o que dá rapidez e comecei a atirar o STO para algumas curvas para perceber até onde ia. E ele mordeu-me.

Virar, ganhar aderência, uma rápida explosão do V10 para o pôr de lado e, depois, gerir a deriva. Estava tudo controlado até eu pedir mais um único cavalo - e, de repente, estava a bater nos batentes de direção, a gritar “aaaaargh?” para o volante e a olhar para o lado errado. O diferencial mecânico, que antes me ajudava, de um momento para o outro parecia ter mudado de equipa. Em certos aspetos, o STO pode ser mais civilizado do que um GT de corrida puro, mas quando atravessas aquela linha, os dentes aparecem - e são afiados. A meio da rotação, vem-te à memória que muita coisa de motor central troca as pontas mais depressa do que consegues pensar ‘espero que o fotógrafo não esteja a ver’.

Em que ponto é que isso nos deixa? É bom ou não?

A 260 mil libras, o STO até é um “diário” mais razoável do que o Performante. Mas um McLaren 765LT custa 280, e um AMG Black 335.000, por isso não é o preço mais absurdo de sempre. Além disso, o tipo de pessoa que anda a ver este carro dificilmente tem um descoberto que lhe tire o sono. E há qualquer coisa de absolutamente insana na Lamborghini fazer um automóvel tão comprometido para a estrada, só para poderes conduzi-lo até ao circuito e acompanhar máquinas que chegam com pneus slick e um atrelado.

Deste lado de um Aventador SVJ - que provavelmente é mais lento, mas completamente tresloucado - o STO entrega uma experiência de condução ligeiramente parva, eufórica e feliz, que parece estar prestes a atingir o seu ponto mais baixo… antes de desaparecer. Carros assim não vão sobreviver - e, se sobreviverem, certamente não serão os mais rápidos à venda - mas, pelo puro prazer de conduzir, de ouvir um motor a pistão a gritar para lá das 8.000 rpm, o STO é absolutamente mágico. Sim, visualmente faz um bocado de palhaço, mas pede-o numa combinação de cores menos “na cara” e ficas com um dos melhores, mais excitantes e menos sisudos Lamborghini que a marca já produziu. Não se leva totalmente a sério - e fica melhor por isso.

Fotografia: Mark Riccioni