Ensaio ao AMG SLS AMG GT3 em Ascari

Esta análise foi publicada pela primeira vez na edição 240 da revista Top Gear (2013)

Grande, parrudo e com um heroico motor à frente, o AMG SLS, à partida, não devia resultar como carro de corrida. Ainda assim, desde que se estreou em 2010, acumulou 37 vitórias de classe em GT3 e, apesar do ar de carro com asas, ganhou também fama de ser fácil de conduzir. Óptimas notícias para quem estiver a preparar um ataque de 24 horas ao ’Ring.

Contexto e cenário em Ascari

Hoje, porém, estamos em Ascari, no sul de Espanha, com chuva a cair não só “principalmente na planície”, mas também por todo o circuito - incluindo as curvas lentas e rápidas, feitas à medida e com a reputação de serem traiçoeiras.

“Mesmo com estas condições, a pista tem uma quantidade de aderência incrível”, diz o meu instrutor, Bernd Schneider, quatro vezes campeão de DTM e, ao que consta, o piloto de turismos mais empenhado de sempre. “Só estou um ou dois segundos mais lento do que estaria com uma afinação totalmente para piso seco.” Obrigado, Bernd.

O que muda no SLS AMG GT3

Por causa das regras de equivalência de ‘balance of performance’ da FIA, o SLS AMG GT3 debita 552 bhp, um pouco menos do que o carro de estrada. Em contrapartida, com 1,350 kg, é muito mais leve. E bem mais complicado de entrar.

O banco é uma peça enorme em carbono, envolvente de cima a baixo, mas a disposição dos instrumentos percebe-se sem esforço; no conjunto, tudo parece prático, orientado para o objectivo e - sim - surpreendentemente confortável assim que ficamos instalados.

Ao volante: som, controlo e confiança

Um toque firme num botão de arranque inesperadamente pequeno desperta a fera. Mesmo ao ralenti, o som é magnífico: um compasso marcial com um bramido à Brian Blessed, algo… flatulento, por cima. Piso a embraiagem, engato a primeira com um “clonc” mecânico bem decidido, usando a patilha montada na coluna, e saio suave, por volta das 3.000 rpm.

O SLS AMG GT3 é esmagadoramente brilhante. Estou com pneus de chuva e nunca irei depressa o suficiente para gerar calor útil na borracha ou nos travões de aço; e, naturalmente, também não tenho vontade nenhuma de sair de pista enquanto sigo o meu instrutor, o ex-piloto de F1 Karl Wendlinger. Ainda assim, a nitidez das respostas do carro invade-nos como um narcótico travesso. Há aderência de sobra, mesmo nesta penumbra molhada, desde que se seja macio e progressivo - e ele dispara para a frente com uma determinação trovejante.

De repente, a ideia de domar um destes na Nordschleife, a meio da noite, já não parece assim tão assustadora. Por outro lado, civilizações inteiras poderiam ter nascido e caído no intervalo entre o ponto onde eu começo a travar e o ponto onde eu, de facto, devia começar a travar. Tendo eu já competido um pouco, isto reforça a minha teoria: os melhores do mundo não se medem apenas por quão depressa conseguem ir; contam, sobretudo, pela qualidade com que conseguem abrandar.

Três voltas depois, acabou. Fico vazio. O narcótico apanhou-me - como acontece sempre num bom carro de competição. “Tem o melhor trabalho do mundo”, digo a Wendlinger. “É possível, sim”, responde ele, com um esboço de sorriso.