Cadillac CT6: primeiro contacto com a nova berlina de topo

Com esta grelha e estes faróis verticais, não há dúvidas: é um Cadillac. Mas qual é?

É o CT6, o novo navio-almirante entre as berlinas da segunda marca automóvel mais antiga de Detroit (a Buick é a mais veterana).

O que é o Cadillac CT6 e como fica a gama

CT quê? Pensava que a marca usava só siglas, como ATS, ou nomes, como Escalade.

Usava - e ainda usa, enquanto não termina a transição - uma mistura de designações. O CT6 é o primeiro desta nova lógica a chegar efectivamente à produção. O próximo será o XT5, que substitui o SRX e que já tínhamos mostrado em antevisão. No fim do processo, a gama deverá ficar organizada com duas letras e um ou dois algarismos.

Que confusão. Se este é o novo topo de gama, onde ficam o CTS e o XTS?

A pergunta impõe-se. O que dá para afirmar sem rodeios é que o CT6, assente na plataforma Omega, é maior e posiciona-se acima de ambos. Ainda assim, o CTS (plataforma Alpha - a mesma do novo Camaro e do ATS - com tracção traseira) e o XTS (plataforma Epsilon - base do Chevrolet Impala - com tracção dianteira ou integral) continuam em paralelo.

Três modelos na mesma “zona” da gama e cada um com a sua plataforma? Como é que isso se justifica?

O verdadeiro choque é entre o XTS e o CT6, porque os dois entram na categoria norte-americana de berlina de luxo de grande dimensão. Por isso, é de esperar que o XTS vá perdendo protagonismo. Já o CTS é classificado como luxo de dimensão média, o que, tecnicamente, o deixa fora da linha de fogo directa com os outros dois.

Dimensões e rivais (BMW, Mercedes, Audi)

Dimensão média? Grande dimensão? Em bom português… Esquece a luta interna. E contra BMW, Mercedes e Audi, como é que isto se posiciona?

Na realidade, não encaixa de forma “certinha”. Em vez de copiar a estratégia de tamanhos e preços do trio alemão, a Cadillac tem seguido o seu próprio caminho há algum tempo. É verdade que o ATS hoje faz sombra, na prática, ao BMW Série 3 e que o CTS, que antes ficava entre os Série 3 e Série 5, se aproximou do BMW maior. Mas, quando se chega ao CT6, as fronteiras voltam a esbater-se.

Em vez de criar uma berlina do tamanho de um Classe S, A8 ou Série 7, a Cadillac decidiu posicionar o CT6 algures entre o Classe E e o Classe S em dimensões - e, ao mesmo tempo, torná-lo mais leve do que qualquer um dos modelos da classe inferior.

E porquê essa escolha?

Porque ainda vem aí outro Cadillac maior. Sim, a sério. O próximo, cujo nome ainda não foi divulgado, deverá ser o verdadeiro topo de gama: o modelo que devolve à marca aquele “swagger” de luxo. Também partirá desta arquitectura de materiais mistos, que a Cadillac fez questão de sublinhar ter sido pensada para alongar com facilidade.

Para referência, o CT6 é cerca de 20,3 cm mais curto do que um Classe S. Até lá, o que existe é isto: um Cadillac de luxo grande (mas não gigantesco) com preço apontado aos Classe E e Audi A6, e com um equipamento que o coloca muito perto do patamar acima.

O que muda no CT6: plataforma, construção e quatro pilares

Percebi. Então o que é que este “Caddy” traz de novo?

Basicamente, tudo. Plataforma Omega, carroçaria com materiais mistos, mecânicas e habitáculo - o CT6 foi refeito de raiz. A receita assenta em quatro pilares: aparência, dimensões, dinâmica de condução e silêncio. Vale a pena olhar para cada um.

No capítulo do estilo, apesar de nas fotografias parecer quase um CTS, ao vivo o impacto é outro: mais largo, mais baixo e mais comprido. E se é difícil fazer a ponte, em atitude e presença, entre um CTS e um Escalade, o CT6 consegue - de imediato - ser a versão “berlina” do SUV favorito da Cadillac. Irmãos da mesma mãe. Irmãos maus. Para mim, ponto ganho.

Quanto ao tamanho, volta a acontecer o que já foi dito: será maior ou mais pequeno do que os rivais, dependendo do ponto de partida.

Dinâmica, silêncio e chassis activo (com direcção traseira)

E a dinâmica e o silêncio - cumprem?

Na parte dinâmica, o CT6 marca muitos pontos. É cerca de 454 kg mais leve do que alguns concorrentes maiores, a estrutura é muito rígida e a marca recorreu, em zonas-chave, a menos peças, mas maiores e mais sofisticadas, através de fundições inteligentes.

Além disso, há um chassis activo, o que faz com que o CT6 herde aquela capacidade, líder na classe, que ATS e CTS já mostraram: manter-se composto e mudar de direcção com rapidez, controlo e confiança. E fá-lo com uma serenidade silenciosa que se quer num carro deste tipo - mas que nem toda a gente estaria à espera.

Então está bem conseguido. Explica melhor esse chassis activo.

Todas as versões com motor V6 - incluindo um novo V6 3.0 biturbo com 404bhp, a par do V6 atmosférico de 335bhp e do 2.0 turbo de quatro cilindros que já aparecem noutros Cadillac - recebem um chassis activo com suspensão independente e Magnetic Ride em cada canto, além de direcção traseira activa.

A direcção traseira vira no mesmo sentido das rodas dianteiras até aos 56 km/h e, daí em diante, passa a virar no sentido oposto. Em cidade, isto reduz em 0,91 m o diâmetro de viragem e torna o carro muito mais manejável do que seria de esperar de um “couraçado” em estradas mais apertadas.

Nos V6, a tracção é integral; no 2.0, é apenas tracção traseira.

Interior, tecnologia e conforto

E por dentro, o que se encontra?

Há muitas novidades. Para começar, os problemas do sistema CUE parecem ter ficado para trás. Passa a existir um ecrã grande, alguns botões e ainda um painel tátil na consola central, para não ser preciso esticar o braço até ao ecrã. E, desta vez, o funcionamento é fluido e sem atritos - um salto enorme.

Como condutor, também se percebe rapidamente a lista de gadgets. Existe o primeiro retrovisor com câmara traseira do mundo (do mundo inteiro, não apenas “do mundo dos EUA”), que oferece uma vista em formato de cinema e 300 por cento mais ampla do que se passa atrás.

Depois há a visão nocturna de nova geração, que provavelmente se usa uma vez e depois se esquece. E há ainda a gravação de vídeo activada por evento, configurável para registar os seus erros e os dos outros, como prova posterior de idiotice.

Junte-se bancos com massagem, um sistema de climatização com ionizador e um sistema BOSE com colunas por todo o lado, e fica um espaço muito agradável para passar tempo.

Ao volante, irritações e hipóteses de V8/volante à direita

E a condução, como é?

Ao volante, parece mais pequeno do que as dimensões exteriores sugerem. Continua a alargar trajectória em curvas mais apertadas, mas há uma fluidez e uma suavidade que dão a sensação de um carro robusto e muito sólido.

Não é o tipo de modelo que nos faz acordar a meio da noite com vontade de ir para estradas de montanha, mas, por outro lado, também não chateia nada pensar numa viagem de 500-mile a qualquer momento.

Há pontos negativos?

Nada de grave para lá de alguns desgostos pessoais no interior. O acabamento “cortar e coser” que a Cadillac defende parece mais artificial do que se fosse uma peça moldada; a alcatifa tem demasiado brilho e um ar sintético para soar a luxo, sobretudo atrás; e os plásticos das molduras do óculo traseiro parecem um pouco frágeis. Tirando isso, está bem.

A nível mecânico, nos dois V6 de pré-produção que conduzimos apareceu, de vez em quando, um pequeno soluço logo acima do ralenti - como se o sistema start/stop estivesse a dormir e acordasse de repente. Ainda assim, fora isso, pareciam bem; no máximo, algo resolvível com uma reprogramação.

Vai existir uma versão V8? E haverá volante à direita?

Diria que sim. Pela reacção da equipa da Cadillac, parece mais provável que surja algo do género V-Sport do que um V Series, caso apareça - e devia aparecer; para mim, um topo de gama “a sério” pede um V8. O problema é que ninguém arrisca dizer quando.

Quanto à opção de volante à direita, o objectivo declarado da Cadillac é ter uma gama completa disponível com esta configuração dentro de cinco anos.

Preço

Então devo comprar um?

Essa é a pergunta de $53k, que é onde começa o preço do CT6 - já bem dentro da faixa superior de valores do CTS. Se escolher tudo, dá para levar o total para a zona dos $90k; mas, com escolhas inteligentes, é possível montar uma versão muito apetecível por $75k. Nessa relação preço/equipamento, o argumento fica forte.

Um argumento que pode mesmo levar algumas pessoas, já fartas da hegemonia alemã, a mudar de campo.