Ferrari F12tdf: teste em Fiorano com Vettel

Encontro no Fiorano: Vettel ao volante do Ferrari F12tdf

O F12tdf? Não é esse o carro em que o Kimi Räikkönen andou a fazer donuts na recta principal de Mugello há poucos dias?

É esse mesmo. Suspeitamos que ele se divertiu. E sabemos que o Sebastian Vettel também, porque o pessoal do TG.com acabou de o apanhar no circuito de testes da Ferrari, em Fiorano.

Na prática, o F12tdf é uma versão mais agressiva do topo de gama V12, com motor dianteiro, da Ferrari. O truque de festa está na direcção às quatro rodas: segundo os engenheiros, trabalha em fase com o eixo dianteiro para aumentar de forma muito marcada a estabilidade e a agilidade a alta velocidade.

O Vettel não é novato nestas coisas, claro, mas com 1415 kg a seco o F12tdf pesa sensivelmente o dobro do SF15-T, o monolugar de F1 desta época.

“A estabilidade e o equilíbrio a alta velocidade são inacreditáveis”, diz-nos ele, de sorriso aberto. “É absurdamente rápido, mas é a forma como se sente na curva sete aqui [a rapidíssima direita/esquerda de Fiorano, famosa por isso] que é mesmo de rebentar a cabeça…”

Tem razão?

Não teríamos dito melhor. Além disso, o Vettel tem um traseiro extremamente sensível e com quatro títulos de campeão do mundo de F1, por isso… quem somos nós para contrariar?

É verdade que o nome F12tdf vem do especial 250 GT dos anos 1950 que venceu, por três anos consecutivos (1956/’57 e ’58), a célebre prova francesa de estrada, além da Targa Florio e outros eventos clássicos, hoje saudosos e devidamente barbudos. Só que este carro novo é a Ferrari em modo “avanço ultra-rápido”, quase revolucionário.

Por esse prisma, diríamos que o nome até engana um pouco - mas consta que foi o próprio Piero Ferrari a decidir que fazia sentido, e nós não queremos irritar o homem. (E não, não é um turbodiesel, antes que perguntem.)

Qual é a proposta do F12tdf?

Tendo em conta que o 488 GTB debita 661 cv e, no mundo real, já tem andamento mais do que suficiente para importunar a sério o hiperdesportivo LaFerrari, o F12tdf aparece com uma missão curiosamente diferente. Está a testar ideias bastante arrojadas, empurrando a Ferrari para uma zona em que desafia activamente a si própria - e, por arrasto, os seus clientes.

Sim, a Honda já tinha direcção às quatro rodas no Prelude em meados dos anos 1980, e o actual 911 GT3 da Porsche conta com eixo traseiro activo. Mas depois do 599 GTO - propositadamente exigente e, francamente, quase bipolar - o F12tdf volta a ver a Ferrari a mexer num território inspirado na avionics de ponta, com o objectivo de conseguir super-manobrabilidade reforçada pela electrónica.

“Estamos na linha da frente da nova tecnologia automóvel”, conta-nos Raffaele de Simone, piloto-chefe de testes da Ferrari. “Exige um condutor inteligente para tirar o melhor partido, não tanto em termos de ‘sensação’, mas por conseguir extrair o máximo do carro. Não se entra num F12tdf e se vai logo directo ao limite. É preciso aprender o que ele consegue fazer. E é preciso conduzi-lo de forma muito linear e precisa.”

Tecnologia: direcção às quatro rodas e “passo corto virtuale”

Então é como o Kimi, certo?

Não como o Kimi. Pelo menos, não de início.

Depois de uma volta rápida com o Raffa, a equipa do TG.com entrou e começou, de imediato, a praguejar em voz bem alta. A primeira sensação é a de um carro ainda mais balístico do que o F12 “normal”, mas com um controlo de carroçaria sublime, uma aderência fenomenal e uma frente electrizante, muito incisiva.

A presença do eixo traseiro activo sente-se claramente - a Ferrari chama-lhe passo corto virtuale, ou “distância entre eixos curta virtual”. E ao início é uma sensação estranha, mesmo esquisita, ao ponto de ser algo perturbadora.

No modo Corrida, o F12tdf é simplesmente rápido e estável de forma absurda. Mas se desligarmos as ajudas, pode tornar-se mais “pontiagudo” até ganharmos mão e confiança.

É um carro que parece querer fazer um truque mental Jedi connosco. Ou isso, ou temos mesmo de aprender a usar a Força…

Obrigado, Obi-Wan. Relembras-nos o resto do carro, por favor?

Números principais: V12, caixa e aerodinâmica

O motor é o V12 de 6,2 litros do F12, cujo valor nada vergonhoso de 730 cv foi aumentado para 770 cv. Agora sobe até às 8900 rpm e entrega 520 de binário às 6750 rpm.

A caixa de dupla embraiagem recebe relações específicas para o tdf; as passagens em subida de caixa são 30 por cento mais rápidas e as reduções 40 por cento mais velozes. Faz 0–100 km/h em 2,9 segundos (abaixo de 3,0 s é quando os superdesportivos de elite entram no clube do SAS), 0–200 km/h em 7,9 segundos, e continua até aos 340 km/h.

Os travões vêm do LaFerrari, um novo conjunto de feitiçaria aerodinâmica dá-lhe mais 87 por cento de carga aerodinâmica, e a carroçaria foi retrabalhada de forma mais profunda do que as fotografias deixam perceber. Compare-se, por exemplo, a janela lateral traseira com a do F12 standard e repare-se no vidro traseiro redesenhado: tem mais inclinação e, na prática, funciona como um spoiler.

Há planos de mergulho, placas de extremidade, um spoiler traseiro maior, e a ponte aerodinâmica em carbono nas asas dianteiras dá “impulsos” ao fluxo de ar ao longo do carro. Coisas impressionantes.

Na estrada, no habitáculo e o inevitável “mas…”

E por dentro?

Não está totalmente despido para a batalha, mas há carbono à vista, e os bancos são excelentes. E, tirando alguns parafusos expostos com ar mais económico, a construção é lindíssima.

Nada como sentarmo-nos ao volante de um grande GT Ferrari com V12 atmosférico e motor dianteiro para nos reconciliar com a vida. Mesmo que só tenhamos a chave durante quatro horas.

E na estrada, o que se sente?

Uma loucura - no melhor sentido. É preciso uma disciplina hercúlea para não andar sempre em “velocidade de dobra 10”, tal é o vício da descarga de performance e o tamanho do som do V12.

Importa notar que o tdf “prende” a carroçaria de forma mais eficaz do que o carro normal, e a maneira como muda de direcção em estradas sinuosas, a subir e a descer, que conhecemos tão bem a 40 minutos de Maranello, é profundamente impressionante para um carro deste porte, peso e arquitectura. A suspensão está também muito bem afinada, o que permite manter velocidades ridículas em pisos miseráveis.

Os pneus dianteiros - Pirelli P Zero feitos à medida - cresceram de 255 para 275 de secção e, embora a direcção em si seja a mesma do F12, a direcção traseira, a electrónica do chassis e o diferencial electrónico deixam-nos entrar e sair de curvas de uma forma que deveria ser impossível segundo todas as leis estabelecidas da física.

Tem a neutralidade, a compostura e a agilidade de um desportivo mais pequeno, mais leve e de motor central, mas com todo o trovão e a força colossal de um grande V12 atmosférico. No conjunto, um verdadeiro tour de force técnico.

Problemas?

Os habituais. Para começar, o F12tdf custa £339,000. Mas até isso é quase irrelevante, porque os 799 já estão todos vendidos.

Como é costume, a Ferrari pode seleccionar os seus clientes, por isso os sortudos que os vão receber já terão, no mínimo, cinco Ferraris na garagem. Mas não terão nenhum exactamente assim.

Não estamos convencidos de que todos se apaixonem perdidamente pelo tdf, porque há um lado ligeiramente quixotesco no seu carácter, e é um carro que pede mais trabalho quanto mais depressa se anda. Só que também paga esse esforço de forma espectacular.