Toyota Mirai de ralis a hidrogénio da Top Gear

Pensámos todos o mesmo, não foi? Se tivesses dinheiro e meios para construíres o teu próprio carro de ralis, o Toyota Mirai - uma berlina a célula de combustível de hidrogénio com 1,850kg e 152bhp, capaz de fazer um Ssangyong Rodius parecer uma obra-prima - dificilmente seria o ponto de partida.

Até porque, no Japão, o Mirai custa 7.24 million yen (£39,000) antes sequer de começares a sonhar com um banco tipo baquet, e só pode ser abastecido em 27 estações em todo o país.

Por isso, quando a Top Gear pergunta a Mitsuhiro Kunisawa - jornalista automóvel japonês de primeira linha e cérebro por trás deste projecto - porque é que decidiu enterrar aqui os seus ienes suados, esperávamos talvez uma justificação um pouco menos… contemplativa.

“Why do you climb mountain?” respondeu-me ele de imediato, com uma sobrancelha levantada. Pois.

Mitsuhiro Kunisawa e a vontade de acelerar tecnologia nova

Basta escavar um pouco no passado de Kunisawa-san para aparecer uma paixão (e um talento) para os ralis que já dura 15 anos - e, nos últimos tempos, essa atenção virou-se para carros de ralis com um ingrediente inesperado.

“Se vejo uma tecnologia nova, quero conduzi-la depressa,” diz-nos.

Em 2013, Kunisawa pegou num Nissan Leaf e passou-o de carro de showroom a máquina de ralis, alinhando em três provas do Campeonato Japonês de Ralis na classe 1400. Na estreia, ficou em último; à segunda tentativa, terminou em terceiro; na terceira, ganhou. Quando diz que gosta de andar depressa, não está a fazer figura.

Ainda mais notável: o Leaf dele tinha 109bhp e pesava 1,500kg, enquanto os rivais traziam 120bhp e apenas 1,000kg para arrastar. O segredo, explica-me, é ter a massa concentrada o mais baixo possível no chassis, ajudada pelo binário instantâneo que é típico dos veículos eléctricos (VE).

E, no Mirai, a lógica deve repetir-se, porque no fundo é um eléctrico com uma pequena central de hidrogénio a bordo.

A poupança de peso por se “despir” o interior do Mirai é anulada pela gaiola completa em especificação Group N. O conjunto motriz mantém-se de origem, mas, ainda assim, deverá ser ligeiramente mais rápido do que o Leaf: com 152bhp e 1,850kg, a relação peso/potência do Mirai fica marginalmente melhor.

Era inevitável dizer o óbvio: em recta, isto não é um carro rápido. Aliás, em linguagem de ralis, fazer 0-62mph (0-100 km/h) em 9.6 seconds é quase geológico. Até o Hyundai i20 de ralis da própria Top Gear - muitas vezes apontado como o carro de corrida mais lento do mundo em aceleração - o deixaria para trás num arranque.

A conversão do Toyota Mirai pela Sanko Works

Mas quem já competiu sabe: o que decide muito é a curva. E foi precisamente aí que a Sanko Works - a equipa de especialistas em ralis a quem Kunisawa entregou a transformação - meteu mãos à obra.

Takahiro Kitami, o mecânico-chefe que Kunisawa chama de “pequeno génio”, passou quase dois meses a montar a gaiola de segurança (o que obrigou a remover por completo o tablier), a despir o interior, a instalar dois bancos tipo baquet Bride de 6kg em apoios feitos à medida, a aparafusar a asa traseira quase cómica e a montar, em cada canto, molas e amortecedores desenvolvidos internamente.

O ponto decisivo, segundo Kitami, está numa ligação flexível entre a suspensão e a carroçaria, que permita um ligeiro movimento lateral além do vertical - essencial quando se pensa na carga de pancada que um carro de ralis tem de engolir.

Ao volante: menos rolamento, mais precisão

Ao enfiar-me de forma pouco elegante no lugar do condutor, enquanto Kunisawa me ajuda a apertar o arnês de quatro pontos que parece feito para esmagar a dignidade, sinto um peso de responsabilidade. Não só para com os meus futuros filhos, mas sobretudo para com o próprio Kunisawa: este carro é o “bebé” dele, o projecto de estimação, e eu sou a primeira pessoa fora do seu círculo a conduzi-lo.

Ele acabou de me pedir para não abusar, já que o carro vai competir no seu primeiro rali de sempre - a nona ronda do Campeonato Japonês de Ralis - dentro de dois dias, e ele preferia que não fosse amassado nem virado.

Por coincidência, eu tinha conduzido um Mirai de série em Hamburgo uma semana antes e, nas estradas rurais sinuosas à volta da oficina da Sanko Works em Isumi - a 90-minute de carro de Tóquio - este carro de ralis parece surpreendentemente parecido. Talvez um pouco mais ruidoso, mas com o mesmo assobio do motor dianteiro e o mesmo zumbido da célula de combustível a trabalhar.

Piso a fundo e a reacção do motor, da caixa de uma só relação e, por arrasto, dos pneus dianteiros, é tão imediata como no carro normal - só que não fica mais nervosa.

A verdadeira mudança só aparece quando o atiro para a primeira curva apertada, já à espera de o ver inclinar para fora e escorregar de frente até à valeta mais próxima. Em vez disso, o rolamento de carroçaria cai para metade, talvez mais, e a frente morde com mais vontade graças a pneus 20 per cent mais macios do que os de série.

Ao mesmo tempo, continua confortável e “respira” com o piso, em vez de lutar contra ele aos solavancos. O resultado é um carro que se mexe com muito menos inércia, parece mais leve a mudar de direcção e trava com mais convicção - também por causa de pastilhas melhoradas.

Queres uma aula sobre a importância de manter o embalo nas curvas? Este carro escreveu o programa.

E o que eu não esperava era que a falta de aceleração, em vez de estragar a experiência, simplesmente obriga a abordá-la de outra forma: foco total, direcção suave e uma escolha milimétrica do ponto e da força de travagem. Se fizeres isso bem, consegues um andamento surpreendentemente vivo - como Kunisawa já demonstrou.

WRC Rally Germany e as ideias de Kunisawa sobre o futuro do hidrogénio

Em Agosto, ele apareceu com o Mirai no WRC Rally Germany. Oficialmente estava lá como course car, mas deram-lhe luz verde para atacar a especial de Trier com tudo o que tinha.

O tempo, ainda que não oficial, foi revelador: andou apenas cerca de three seconds slower per km do que a classe WRC S1600. Longe do ritmo, sim - mas não tanto quanto os rapazes do WRC gostariam.

Quanto falta, então, para vermos um concorrente WRC a hidrogénio, ou até um F1 com célula de combustível? Kunisawa tem as suas teorias: “A célula de combustível encolheu 50 per cent in 5 years. Se voltar a acontecer o mesmo, podemos ter um carro de ralis mais leve, com 300bhp, até 2020. Depois, uma série H2 é possível.

“Daqui a 30 years a F1 também será a hidrogénio. A tecnologia convencional já foi levada ao máximo, mas a tecnologia de célula de combustível só vai melhorar a partir de agora…”