Ensaio ao McLaren 570S: o novo “bebé” da Sports Series

O que temos aqui é o novo “bebé” da McLaren. Pequeno, fofinho e, claro, fraquinho?

Nem pensar. O 570S tem praticamente o mesmo porte de um 650S - e, na verdade, é ligeiramente mais largo. E, por qualquer bitola que não seja a de Woking, continua a ser brutalmente potente e rápido. Alguns números: 570 bhp, 204 mph (cerca de 328 km/h), 0–62 mph em 3,2 segundos (0–100 km/h) e 0–125 mph em 9,5 (aprox. 0–201 km/h). Engole-se em seco.

Posicionamento na gama: McLaren Sports Series

O preço de entrada é de £143.250, o que coloca este novo McLaren cerca de £60 mil abaixo do 650S. E a história não fica por aqui: em breve chega um “irmão” - o 540C (o nome já entrega a potência) - a baixar a fasquia para £126.000. Em conjunto, 540C e 570S formam a Sports Series, e são claramente mais fáceis de comprar e de usufruir do que a Super Series, onde moram o 650S e o 675LT.

O que muda face a outros McLaren?

Há muitas peças diferentes, ainda que em alguns casos as alterações sejam subtis. Um exemplo: a célula em carbono foi redesenhada para ter soleiras mais baixas e mais estreitas. O resultado é simples e importante: entrar e sair do 570S passa a ser muito mais fácil - e fazê-lo com alguma elegância. E isso tem a sua utilidade se estiver de saia, porque quando se chega num McLaren raramente falta público.

Como contrapartida, para compensar as soleiras mais esguias, essa zona da estrutura tem de ser mais espessa; daí um incremento de massa muito ligeiro. Sim, um compromisso.

Na suspensão, desaparece o caro sistema interligado anti-rolamento presente noutros McLaren, trocado por barras estabilizadoras convencionais. Isto afecta o conforto em linha recta sobre piso irregular, embora apenas um pouco.

O motor adopta turbos mais pequenos (e mais baratos), além de novas cabeças, novo bloco inferior, intercoolers e escape - no total, cerca de 30% é novo. Por dentro, o habitáculo também muda de forma clara, com um desenho mais simples e com maior sensação de espaço. E, visualmente, a carroçaria afasta-se mais do “ar” habitual da marca do que pode parecer à primeira vista.

Design e aerodinâmica do McLaren 570S

À distância, sim, continua a parecer um McLaren - seria estranho que não fosse. Mas a forma é bem mais complexa do que no 650S e, sobretudo, do que no 12C original. Em vários detalhes, há mais P1 aqui pelo meio. É uma carroçaria feita de camadas, recortes e profundidades, cada uma pensada para guiar, conduzir e “acariciar” o ar. É muito técnica e, ao mesmo tempo, tem algo de orgânico.

Os contrafortes “flutuantes” na zona posterior (à volta dos três quartos traseiros) reduzem a sustentação e limpam o escoamento junto à cabine. As superfícies exteriores das portas são conhecidas como “tendões”, e por trás delas existe uma segunda superfície, em preto. O intervalo entre o “tendão” e a própria porta canaliza ar para os radiadores principais, colocados à frente das rodas traseiras. E depois há uma série de pequenos cursos de ar: por baixo dos faróis, em torno das cavas das rodas, a contornar a tampa do motor.

Tudo isto permite dispensar uma asa elevada na traseira e, também, prescindir de dispositivos aerodinâmicos móveis. Mesmo assim, o carro gera uma ligeira força descendente e garante refrigeração suficiente para 570 bhp e tem arrasto suficientemente baixo para ultrapassar as 200 mph (cerca de 322 km/h). É uma combinação de engenheiro.

Carbono, alumínio e peso

Não, não é tudo em fibra de carbono. A célula é em carbono e a McLaren afirma que este é o seu modelo mais barato a oferecê-la - esquecendo-se do Alfa 4C e do BMW i8, mas nós lembramo-los. Ainda assim, a estrutura do 570S é uma aplicação bastante sofisticada do material.

Já os painéis exteriores são em alumínio, porque isso não penaliza muito o peso e permite um acabamento mais liso.

Quanto ao número na balança, a McLaren aponta para 1.313 kg de peso a seco com as opções dispendiosas em carbono, que poupam 30 kg. Assim, numa configuração sem opções, faz sentido assumir cerca de 1.415 kg em ordem de marcha. É leve. Um Audi R8 fica nos 1.555 kg, e um 911 Turbo S ainda acima disso.

Desempenho: rápido, mas não “absurdamente” rápido

Sim, é muito despachado. Mas há uma nuance curiosa: não é “ridiculamente” rápido. Pode soar estranho, mas a verdade é que os McLaren têm-nos habituado a tamanha abundância de empurrão que, em estrada, quase chegam a intimidar. Aqui, dizem os engenheiros, a Sports Series foi afinada a pensar na condução em estrada - não precisa de quilómetros de pista para estar no seu elemento.

E sente-se isso. No 570S, dá para manter o acelerador totalmente em baixo tempo suficiente para apreciar o que está a acontecer. Num 650S, é mais comum aliviar depressa, como se a sola do sapato estivesse a arder, para não cometer uma asneira gigante.

Dito isto, “não absurdamente rápido” continua a significar aceleração muito séria. Basta voltar aos números de abertura. A partir das 4.000 rpm, dispara estrada fora com uma agressividade a sério, e o motor canta até às 8.300 rpm (a maioria dos turbo começa a perder fôlego por volta das 7.000). Nesse regime, o atraso do turbo praticamente deixa de ser tema: a resposta surge sempre de forma proporcional e controlável.

E o som? Está bem. O tom dominante é um barítono harmonioso do escape. Mas, não: não é tão cativante para mim como o V10 atmosférico do Audi R8. Onde este V8 biturbo dá a volta ao Audi é no binário generoso a meio regime. E, em estradas sinuosas que não conhece, esse binário é um presente sempre disponível.

Curvas, direcção e electrónica

Se o “território natural” é a estrada e não a pista, o que acontece em curva? A McLaren limitou deliberadamente o nível de aderência - um pouco. Ou seja, os pneus traseiros são “apenas” 285/35 R20. Não há aerodinâmica móvel e não existe downforce exuberante. Tudo isto, somado a uma afinação muito virtuosa do chassis, cria um carro com limites progressivos.

Recebe muitos avisos quando a aderência está a acabar, e fica com várias opções sobre o que fazer a seguir.

A direcção é hidráulica e o tacto é excelente, acrescentando mais uma camada à confiança. E raramente vai sentir subviragem, porque a frente está sempre pronta a apontar para onde se manda.

Na base, é um chassis equilibrado com muita tracção. Depois, entra a electrónica: há sistemas de estabilidade muito inteligentes, incluindo um modo novo e muito permissivo que lhe permite - vá, que o incentiva - a brincar com sobreviragem escandalosa. Quando as condições deixam.

Conforto e utilização no dia a dia

A McLaren já mostrou antes que sabe fazer magia com a capacidade de filtrar irregularidades. Aqui também. Sim, como o 570S recorre a barras estabilizadoras convencionais, existe um pouco mais de “turbulência” num troço recto e irregular do que noutros McLaren. Mas as molas e os amortecedores adaptativos estão muito bem calibrados para estradas reais.

É bastante mais fluido do que quase qualquer berlina desportiva, por exemplo. Isso significa que não precisa de abrandar tanto em pisos ondulados - e, claro, traz mais conforto.

Como carro de todos os dias, faz sentido? Em auto-estrada, assenta muito bem, tirando algum ataque de ruído de pneus (e os rivais não fazem milagres). A caixa pode ser colocada num modo mais suave, para que as mudanças passem quase sem se notar. A visibilidade em geral é boa.

O painel TFT pode mostrar grafismos ao estilo de carro de corrida, mas também dá para trocar para informação mais “de estrada”, com velocímetro bem visível, autonomia, e setas de navegação.

A bagageira dianteira é útil, ao género de um 911, e há ainda espaço atrás dos bancos. O ecrã central de navegação e entretenimento é um sistema próprio da McLaren; depois de um arranque tremido no 12C, agora está claramente à altura. E pode configurar um bom sistema de som B+W.

Em termos de arquitectura, o habitáculo é um sítio depurado e elegante, com um toque mais artesanal e “feito à medida” do que no Audi ou no Porsche. Artesanal, mas sem parecer caseiro.

E sim: é um adversário a sério. A McLaren apontou a mira a concorrência de peso e saiu de cabeça erguida. Não é apenas um carro tecnicamente competente; é também profundamente envolvente de conduzir.