Ensaio ao novo BMW M5: xDrive e V8 4.4 TwinPower Turbo

Ui. Tração às quatro? Outro motor turbo? Soa a carro de números…

Sim, sim e… não. Este novo M5 tem tração integral ‘xDrive’ e uma versão reforçada do V8 TwinPower Turbo de 4,4 litros. E sim, apresenta estatísticas que impressionam - mas despachá-lo como “apenas mais um” BMW rápido é… não o ter conduzido.

Sei que estou a estragar o desfecho, mas aqui está um verdadeiro super-saloon da BMW M, e dá-me um enorme prazer ver a Divisão M a reencontrar o ritmo. É uma opinião totalmente subjectiva, mas nunca me entendi muito bem com as mais recentes variantes M3/M4: demasiado agressivas e pouco coerentes, com pouca personalidade para lá de parecerem um Série 3 ou Série 4 mais forte. Este, pelo contrário, convence-me. Muito.

Ainda assim, convém prestar atenção - porque há bastante a explicar.

Design e construção: subtileza com função

Ao início, achei que o novo M5 (código interno ‘F90’; o anterior era o F10M, de 2011) parecia um pouco “plano”.

Mas quando se observa com calma, percebe-se que a frente é, em grande parte, composta por aberturas - e não por meros exercícios estéticos - porque ali atrás estão radiadores e refrigeradores de óleo bem reais. Isso é um bom sinal. Há saias laterais discretas, quatro saídas de escape e um pequeno ressalto na tampa da bagageira, quase simbólico. No conjunto, tudo é bastante contido.

O tejadilho é em plástico reforçado com fibra de carbono, embora isso passe despercebido em cores mais escuras. As cavas dianteiras e o capot, em alumínio, exibem vincos bem definidos. Na prática, o carro perde um bom pedaço de massa face ao anterior graças ao tejadilho e a um escape mais leve, embora parte desse ganho volte a ser “gasto” com o sistema de tração integral. Mesmo assim, com 1,855 kg, não é mau para uma berlina executiva grande.

Motor V8 4,4 TwinPower Turbo: força de sobra e resposta rápida

Tem estofo para ser um verdadeiro “lobo em pele de cordeiro”? Sem rodeios: tem.

O V8 de 4,4 litros com dois turbos é, provavelmente, o elemento mais familiar deste M5 - e continua a ser um bom motor. Não é necessariamente “épico”, mas é um bloco forte e cheio, com o temperamento certo para o carro.

Estamos a falar de 553 lb ft (cerca de 750 Nm) desde 1,800 rpm até 5,600 rpm, e de quase 600 bhp (aprox. 608 cv) entre 5,600 e 6,700 rpm. Números robustos, mas não absurdos - em linha com o antigo M5 equipado com o Competition Package.

E atenção: a evolução é profunda. Há turbos novos e uma pressão de injecção mais elevada, de 350 bar, para melhor rendimento e eficiência (a “circular” foi possível ver consumos no final dos 20 mpg, o que equivale a cerca de 10 L/100 km). Também há melhorias na lubrificação e no arrefecimento, e um comportamento mais consistente quando tudo é exigido ao máximo.

Os turbos enchem depressa - muito por conta de alterações no colector de escape de duas vias, que optimiza o ciclo de troca de gases - e o som também agrada: um ronco grave e “fofo” a ritmos baixos, com uma rudeza interessante lá em cima. Existe um botão para manter o escape mais silencioso em chegadas tardias ou arranques de madrugada; e depois de andar depressa, por vezes aparecem estalinhos e pequenas “bufadelas” com um ar surpreendentemente orgânico - não soa a algo “fabricado” ao milímetro, embora provavelmente seja.

O resultado anunciado é 0-100 km/h em 3.4secs e uma velocidade máxima limitada a 250 km/h (ou 304 km/h se pagar pelo ‘Driver’s Package’, que eleva o limitador). É mais do que suficiente. Ainda assim, arrisco dizer que não tenho a certeza de que o número da aceleração esteja certíssimo: pelo meu “dinamómetro de bolso”, em arranques a sério, vi tempos na casa dos três baixos. E com a maior parte do depósito cheio.

Dinâmica do BMW M5 com xDrive: tração total, sensação de traseira

É rápido, certo. Mas dá prazer?

É aqui que as coisas ficam realmente interessantes. A BMW decidiu que o M5 passa a ser apenas tração integral - mas com um “código batota”. E trocou também a antiga caixa de dupla embraiagem DCT do F10 por uma Steptronic de oito relações, essencialmente uma automática de conversor de binário com patilhas e modo sequencial. E, na prática, a combinação funciona muito bem.

O xDrive é fortemente orientado para trás, pelo que o M5 quase sempre se sente como se fosse de tração traseira. Ao forçar, surge um toque de subviragem, rapidamente corrigido de forma eficaz pelo eixo dianteiro a endireitar o carro - tudo muito natural. Se for ainda mais agressivo com o acelerador e brincar com os modos (“Comfort”, “Sport” e “Sport Plus”), a traseira chega a rodar uns graus antes de o conjunto ficar muito neutro.

Isso é exactamente o que apetece quando se vai depressa numa estrada desconhecida. A motricidade é excelente, a direcção transmite com clareza e o carro parece estar a fazer precisamente o que lhe pedimos. É fácil, é divertido e dá uma sensação de competência. Só convém lembrar que há bastante engenharia a trabalhar para nos fazer parecer tão bons.

Enquanto a caixa de transferência distribui binário entre os dois eixos, o Active M Differential reparte-o entre as duas rodas traseiras - o que evita que o M5 esteja constantemente a “bater de cabeça” com os sistemas do DSC. Traduzindo: em vez de se limitar a travar o ímpeto com electrónica para se adaptar ao piso, o carro procura extrair o máximo de aderência para avançar. E é por isso que tudo parece mais fluido e natural. Há muita coisa a acontecer, sim - o mérito é que, do banco do condutor, quase não se sente esse artifício.

Caixa, travões e modos: tecnologia a ajudar, mas com demasiadas opções

E a caixa, convence?

Nem por um segundo senti falta da DCT. É verdade que esta automática não tem a resposta instantânea de uma dupla embraiagem, mas chega muito perto quando se aumenta o nível no comando Drivelogic (o selector tipo balancim no topo da alavanca). E a sofisticação extra em manobras lentas e no trânsito paga, sem esforço, a pequena diferença. Num M5 pensado para ser usado todos os dias, faz todo o sentido.

Da mesma forma, ao voltar ao modo “Comfort”, o M5 defende muito bem o papel de carro único cá de casa. Fica menos “urgente”, mas isso não é um problema. Os travões, por seu lado, mantêm-se consistentes e fiáveis, sem sinais de fadiga - com a ressalva de que os carros que conduzimos tinham todos os opcionais discos carbocerâmicos (um pouco mais leves e bem mais caros). Dá para distingui-los: os travões “normais” são azuis, os carbocerâmicos são dourados.

Ainda assim, continua a existir um excesso de modos e ajustes, o que obriga a encontrar a combinação exacta com que cada um se sente melhor. A BMW sabe-o, e por isso há dois botões vermelhos, ‘M1’ e ‘M2’, no topo do volante, que guardam as configurações preferidas. Depois de programados, permitem escolher, num toque, o comportamento do xDrive, DSC, motor, transmissão, amortecimento e direcção, além de activarem a vista M no display head-up.

‘M1’/‘M2’ pode ser só tração traseira?

Pode. O modo de “traquinice”. No menu existem três definições que só ficam disponíveis com o DSC desligado, e a que interessa é a última: ‘2wd’. Basta manter o botão do DSC em “off” durante alguns segundos, seleccionar e confirmar, e fica tudo entregue ao eixo traseiro. Nestes modos, o carro também não faz passagens automáticas para cima, o que permite esticar alegremente até ao limitador.

De repente, é um carro musculado. Estupidez e inutilidade. E é glorioso. Provavelmente não será algo usado muitas vezes, mas o M5 passa a fazer “queimadelas” a passo de caracol com uma facilidade desconcertante. E derrapar? Sim, faz isso.

Transparência total: consigo pôr um carro a mexer a traseira, mas, ao pé de quem sabe mesmo, sou fraco a fazer drift. No M5, fiquei… melhor. Na verdade, o único carro que me lembro de ser mais fácil de pôr de lado foi o meu antigo V8 Vauxhall Monaro. Cheguei até - e mais do que uma vez - a passar de 3.ª para 4.ª a meio de uma derrapagem. O que é simplesmente demencial.

Isto acontece em parte porque o M5 é preciso e muito potente, mas sobretudo porque é neutro e não reage de forma brusca - o oposto absoluto de um supercarro com motor central. A traseira vem de forma quase preguiçosa e, com acelerador suficiente, dá para segurar a deriva praticamente o tempo que se quiser. Alivia-se, e ele endireita-se sozinho. E nas mãos dos “condutores a sério”, algumas das derrapagens que vi no Autódromo do Estoril, em Portugal, foram ridículas.

A condução rápida e os rivais: RS6 e E63 AMG no mesmo ringue

E se eu quiser deixar a exibição e conduzir mesmo depressa?

Quando se pára de fazer figura e se começa a andar a sério, o M5 é excelente. Não, não é realmente um carro de pista - por mais que a BMW fale em afinações no Nürburgring - mas consegue defender-se muito bem e arrancar um sorriso grande, daqueles difíceis de tirar.

O controlo de carroçaria é soberbo, com aquela ligeira transferência de massa que dá pistas claras ao instinto sobre o que o carro está a fazer. A tração está quase sempre disponível e há potência pronta em qualquer mudança. Em travagens muito fortes, o carro mexe-se um pouco, e consegue sair de curvas com um quarto de volta de volante mesmo em modo 4WD.

Fica o aviso: é mesmo necessário desligar mais sistemas do que se imagina, porque o DSC e a tração integral podem tornar-se demasiado zelosos e “cortar” tudo com força quando estão activos. Não digo isto como crítica - numa autobahn nevada ou numa estrada secundária britânica no inverno, essa paranóia de estabilidade e tração provavelmente seria bem-vinda.

E entre este, o Audi RS6 e o Mercedes E63 AMG?

Chegou a hora de falar do elefante na sala. Hoje, estes super-saloons são todos de tração integral, por isso a Audi já não tem aí uma vantagem clara. E, dito sem rodeios, o Audi fica para trás cedo. É verdade que não vai existir um M5 Touring, enquanto o E63 pode ser carrinha. E tanto o Mercedes como o M5 deixam escolher entre AWD e RWD. E, de forma franca, ambos são mais agradáveis de conduzir do que o Audi - por uma margem considerável.

O E63 é um adversário mais sério. Por dinheiro de M5, está-se a olhar para um E63 S com 604bhp e 627lb ft; o M5 custa £89,640 e o E63 S fica em £88,490. Os números são praticamente iguais, aceleram ao mesmo ritmo e pesam quase o mesmo (1,855kg para o BMW contra 1,880kg para o Mercedes).

Pela experiência recente, acredito que o M5 será mais rápido em pista. Mas não por muito. E, de qualquer forma, talvez não seja esse o ponto central destes carros. Vivemos uma pequena idade de ouro das grandes berlinas rápidas, e a decisão pode muito bem resumir-se a qual se prefere olhar, ou qual “encaixa” melhor em termos subjectivos, em vez de existir uma escolha óbvia. Seja como for, vem aí um duelo e tanto - mal posso esperar.

Veredicto: O melhor M5 desde o E39. Um verdadeiro super-saloon com personalidade e competência. A BMW M subiu o nível.

9/10