Alpina XB7: teste ao BMW X7, potência e excessos

Estilo e presença do Alpina XB7

Meu Deus, isto tem… presença.

Chamemos as coisas pelos nomes: é uma gárgula gigantesca, com a delicadeza agradável e a sofisticação cultural de uma laje de betão. A BMW já estava claramente a treinar o olhar para o iX elétrico quando lançou o X7 com ar de carro funerário. E, sinceramente, a responsabilidade é mais da BMW do que da Alpina - embora a Alpina também não se tenha destacado aqui.

Não, destacou-se foi pelo cromado e pelas jantes de 23 polegadas.

Exato. E é aqui que nasce o grande ponto de discórdia. A Alpina sempre foi sinónimo de discrição: dá um toque de distinção visual aos modelos que trabalha, mas quase sempre com subtileza. Admito que a matéria-prima neste caso não ajudava, porém, desta vez, os adereços habituais da Alpina não elevam ligeiramente o aspeto - acabam é por agravar o problema.

Placas de cromados, riscas decorativas e jantes multi-raio parecem simplesmente parvos nesta escala.

O que se passa por detrás daquela grelha? arrepio-me

O que é que se esconde por detrás daquela arrepio-me grelha?

O XB7 parte do já “isto é mesmo apropriado hoje em dia?” BMW X7 M50i de £96k, com o V8 biturbo de 4,4 litros, 530 bhp e zero ajuda híbrida. É um carro difícil de adorar nos dias que correm - mas não é o único: o GLS da Mercedes, o Range Rover Sport com compressor, o Lamborghini Urus, o Bentayga, o Cullinan (há um bom “parente” visual do XB7…), até o SQ8 da Audi.

Depois, a Alpina tira os turbos de origem e monta um par maior, consegue encaixar mais dois radiadores de água, revê minuciosamente o resto do cofre do motor para garantir que tudo aguenta - com especial atenção à caixa automática de oito velocidades, que é profundamente retrabalhada - e entrega o conjunto com 613 bhp e 590 lb ft, ou seja, mais 89 bhp e 37 lb ft face ao standard.

Desempenho e travagem: rápido, mas também pára

Aposto que não fica por aí. Aliás, aposto que nem pára, ponto final. Percebes o que quero dizer.

Percebo, por isso vamos já despachar esse tema. Os travões são verdadeiramente brutais. Nunca pensei que fosse possível “exagerar” na especificação de travões para um SUV de 2.580 kg, mas ficaram tão impressionantes que tive de os pôr à prova. Travar de 0 a 97 km/h (equivalente a 60 milhas/h) até parar em menos de 30 metros e em menos de 2,8 segundos coloca-o ao nível de um BMW M5 ou de um Ferrari F8 Tributo. À frente, discos de 395 mm agarrados por pinças Brembo de quatro pistões, já agora. Só que estes são os travões opcionais de alta performance, perfurados.

0-100 km/h?

Faz-se em 4,2 s. Chega às 100 milhas/h (161 km/h) em cerca de 9 s e às 124 milhas/h (200 km/h) em menos de 15 s. É tão rápido quanto um Mercedes-AMG A45S e ligeiramente mais veloz do que um Bentayga W12, mas, como nesse Bentley, a velocidade parece quase absurda. Rapidamente alivias quando vês o consumo instantâneo a cair para baixo das 13 milhas por galão. O problema é que não o vais conseguir puxar muito para cima. Em teoria, 20 milhas por galão ainda é possível, mas 18 é bem mais provável se estiveres a fazer passeios e afins com a família a bordo - que é, convenhamos, a razão de existir de um SUV de sete lugares. Conta com depósitos de £100+ para o depósito de 83 litros a cada 280–300 milhas (cerca de 451–483 km) - a marca anuncia 23,5 milhas por galão e 274 g/km de CO₂.

E isto apesar de o motor ir apenas às 1.600 rpm a 113 km/h (70 milhas/h) na relação mais longa. Não há grande atraso a vencer: os turbos “baixam a cabeça” e empurram até ao limitador das 6.500 rpm. A caixa está bem afinada, muito competente a adivinhar a relação certa no momento certo - ou, no mínimo, muito rápida a saltar para lá. Ainda bem, porque aqui não há patilhas: em vez disso, tens os botões característicos da Alpina na traseira do volante, que não são nem de perto tão agradáveis de usar.

Como se conduz um SUV de 2.580 kg

E a conduzir, como é?

Lembras-te do que disse sobre os travões parecerem quase “demais” para o serviço? Acontece algo semelhante com o comportamento em curva. Duvido que muitos donos cheguem sequer a exigir ao chassis, mas, mais uma vez, o XB7 é espantosamente estável e eficaz. A Alpina também mexe na suspensão e no sistema de tração integral, que inclui barras estabilizadoras ativas da BMW. Já as elogiámos antes por serem a chave dinâmica dos SUV de altas prestações, e aqui repete-se a história.

O XB7 não devia conseguir fazer curvas sequer perto da velocidade a que as faz, nem o devia conseguir fazendo-o com esta postura: firme, plano e com vontade. E, no entanto, consegue. Só convém endurecer primeiro amortecedores e direção - caso contrário, pode ficar algo bamboleante.

Não é um carro divertido pela qualidade do feedback ou pela comunicação com o condutor, mas dá imensa graça quando tens um utilitário desportivo “quente” ou um Porsche Cayman a tentar acompanhar. É o tipo de máquina que atravessa uma sequência de curvas rápidas, chega ao fim e te obriga a largar dois ou três impropérios enquanto abanás a cabeça.

Conforto, interior e o lado menos Alpina

Mas isso não é propriamente relevante, pois não?

Não é, admito, uma característica essencial num SUV - mas desde quando é que capacidades desnecessárias e raramente usadas impedem alguém de comprar um Urus ou um Cayenne? E garanto-te que, quando só queres rolar tranquilamente com os miúdos a bordo, este deixa-os rendidos. O ingrediente mágico que a Alpina acrescenta a todos os seus modelos é o conforto de rolamento. E tendo em conta que estas são as maiores rodas que a marca alguma vez montou num automóvel, o resultado é notável - tirando algum ressoar de pneu e um ou outro abanão quando apanha uma crista no asfalto. Ainda assim, não fica longe de níveis Bentley em conforto e isolamento acústico. As jantes de série são de 21; mais altura de flanco pode dar aquela suavidade extra para igualar o Bentley e, ao mesmo tempo, poupar-te a maior parte de £3.500.

Então é rápido, macio e competente. Onde está o senão?

Há vários. Além do consumo e do aspeto exterior. Os apontamentos interiores em preto piano refletem imenso, o que distrai, e esta ideia de que “quanto mais motores elétricos tiveres no carro, mais luxuoso ele é” precisa de acabar. As crianças não vão esperar as horas necessárias para que o banco da fila do meio avance e incline eletricamente - e só depois de o banco da frente se ter afastado. Vão antes entrar a pés juntos, cheios de lama, pelo habitáculo em pele “full cream” de £4.995, a correr para o lugar preferido na última fila.

Mas, acima de tudo, é uma questão de imagem e a sensação de que isto não mostra a Alpina no seu melhor. Sim, conseguiram aplicar os seus atributos a um X7, e isso é um feito de engenharia respeitável. Só que, para mim, a Alpina vive das melhorias dinâmicas, do sentido de fluidez e de sofisticação. É isso que dá a carros como o B3 e o B5 um papel claro para quem não quer a agressividade de um M3 ou M5. Já o X7 não é, por natureza, um produto centrado no condutor; por isso, o trabalho da Alpina aqui soa mais desperdiçado e dispensável, como se não trouxesse nada verdadeiramente novo.

Outra forma de ver a questão é assumir que a minha hesitação não serve de nada: basta olhar para o que Brabus, Mansory e companhia fazem aos SUV no aftermarket, e isso continua a dar-lhes clientes. Ao lado deles, o XB7 até parece um exemplo de bom gosto - e, além disso, relativamente acessível. Custa £125.650, mais £30k do que um X7 M50i. A Mercedes-AMG vende-te um GLS 63 com potência quase idêntica por um preço quase idêntico, algo a ter em conta. Se for essa a tua praia.

Fecho

Resume.

Por muito impressionante que seja a conduzir, acho que isso pesa pouco neste caso. Não se trata, à partida, de um SUV desportivo agressivo, por isso a capacidade da Alpina para polir a dinâmica interessa apenas até certo ponto. Não há motivos suficientes para escolher isto em vez de qualquer outro X7 e, já agora, porque é que alguém quereria um X7 em primeiro lugar? A Alpina é boa, mas não faz chaparia, portanto não consegue tornar o SUV de topo da BMW menos “baleia”. Impressionou-me, mas não posso dizer que me tenha conquistado.

Pontuação: 6/10