Pagani Huayra BC: primeiras impressões na Sicília

O que é isto, afinal?

O que temos aqui é uma versão ainda mais radical do Pagani Huayra, levada ao extremo por uma obsessão ainda maior pelo detalhe e com a promessa de entregar mais em todos os parâmetros de desempenho.

Sim, o Huayra BC ganha potência e binário, mas - como acontece quase sempre na Pagani - a grande diferença está na forma como cada pormenor foi trabalhado. Tudo o que podia ser aligeirado foi aligeirado, mas sem sacrificar aquilo que interessa: a performance capaz de lhe deixar as mãos a suar e as pupilas a dilatar.

E já agora: o “BC” no nome é uma homenagem ao primeiro cliente, amigo e mentor de Horacio Pagani - Benny Caiola. Para que não restem dúvidas.

Ainda bem. Então, o que há de novo?

Depende de quanto tempo tem. Antes de entrarmos nos detalhes, fica um aviso: isto foi uma volta de desenvolvimento com um protótipo ainda numa fase inicial (Carro de Desenvolvimento N.º 2), na Sicília. A Sicília não chega para o BC. Por isso, é preciso mais tempo ao volante para perceber, a sério, o que o BC tem para dar.

A parte boa é que, num carro tão visceral, até uma saída curta vem carregada de detalhe em alta definição. O motor continua a ser o conhecido V12 biturbo de 6,0 litros com origem AMG, agora afinado para debitar 789bhp e 811 torques. A força segue para as rodas traseiras por intermédio de veios de transmissão “tripod” derivados de protótipos de Le Mans, passando por uma caixa automatizada manual Xtrac de sete velocidades completamente nova, com actuação electro-hidráulica revista e sincronizadores em fibra de carbono (a Pagani gosta de fibra de carbono).

Resumindo: os tempos de passagem de caixa caem para metade, de 150ms no Huayra “normal” para 75ms aqui. A Pagani admite que podia ter optado por uma caixa de dupla embraiagem, mas sublinha que o peso combinado da Xtrac e do diferencial electrónico é 40 por cento inferior ao das actuais caixas de dupla embraiagem.

Engenharia e detalhe no Pagani Huayra BC

É só isso?

Não - isto foi apenas o aquecimento. Como já disse, o BC vive do detalhe, e detalhe é precisamente aquilo em que ninguém faz melhor do que a Pagani. O escape quádruplo em titânio é uma peça extraordinária, tão digna de uma parede na Galeria Saatchi como de estar montada no BC. Pesa apenas 2.9kg, o que representa uns impressionantes 7.1kg a menos do que as tubagens do modelo de série.

Os Brembo feitos à medida - que estreiam à frente um novo desenho monobloco de seis êmbolos (quatro atrás) - são seis por cento mais leves do que o sistema do carro “normal”. As jantes forjadas APP retiram mais 9kg (e vêm calçadas com Pirelli P Zero Corsa específicos, que usam 12 compostos de borracha diferentes ao longo do largo piso de secção 355). As mangas de eixo e os triângulos da suspensão são em Avional - um alumínio de grau aeronáutico - com menos 25 por cento de peso face às ligas de alumínio convencionais.

O BC estreia ainda um tipo de fibra de carbono novo, ainda sem nome, que a Pagani garante ser 50 por cento mais leve e 20 por cento mais resistente do que a fibra de carbono habitual. Esta atenção micrónica ao detalhe soma-se para tornar o BC uns expressivos 132kg mais leve do que o carro de série.

Não pude deixar de reparar em mudanças aerodinâmicas…

Era difícil não reparar. Na busca de carga aerodinâmica, a Pagani trabalhou intensamente com a Dallara, o que levou a alterações em todos os painéis excepto no tejadilho. Entradas de ar e canais não faltam.

O resultado final não é apenas uma aderência de outro mundo: o carro também passa a ter um ar… determinado. É verdade que, talvez, perca alguma da pureza do original, mas se quer beleza basta abrir a porta. Lá dentro aparece um interior impossivelmente intricado, onde couro vermelho profundo, camurça antracite e fibra de carbono mate se misturam com apontamentos em preto brilhante. É de cortar a respiração, e o varão da caixa exposto continua a ser uma das esculturas mecânicas mais bonitas de sempre.

Ao volante do Huayra BC: modos, sensações e contexto

Portanto, deve ser brutal de conduzir, certo?

Aqui vem a grande surpresa: a primeira coisa que salta à vista no BC é a sua docilidade. Onde muitos hipercarros abanam e sacodem, o BC mantém-se sereno e consegue isolá-lo do pior que o asfalto lhe atira.

Também há uma simplicidade refrescante na utilização. Existem apenas três modos de condução, seleccionáveis por um botão no volante - Conforto, Desporto e Corrida - e as mudanças podem ser feitas com a alavanca ou com as patilhas atrás do volante. E é isto. Se estiver com coragem, pode desligar todas as ajudas electrónicas, embora um modo de segurança as volte a activar se a temperatura cair abaixo de nove graus. Pense nisto como a Pagani a proteger o seu investimento.

Mesmo neste primeiro contacto - condicionado por estradas mais habituadas a Fiat 500 e cabras do que a hipercarros de 789bhp - percebe-se de imediato que a direcção é mais viva do que no carro de série, que os travões são poderosos e que a performance é brutal… com uma aceleração que se sente na cara. O som, no entanto, com os turbos a chilrear, exige alguma habituação.

É claro que fomos mimados pelo V12 atmosférico do Zonda, e este carro com aquele motor seria uma perspectiva de fazer cair o queixo. Mas há lógica na “loucura” da Pagani.

Deixe-me adivinhar: hoje em dia os turbos (ou a ajuda híbrida) são obrigatórios para cumprir as normas de emissões?

Infelizmente, sim. A boa notícia é que a AMG prometeu manter um fornecimento contínuo de V12 em conformidade com as emissões para a Pagani até 2023, por isso a festa vai continuar. O preço que Horacio Pagani teve de pagar para preparar o negócio para o futuro e abrir caminho ao que se tornou o seu maior mercado, os EUA (a terra de Caiola), foi adoptar o turbo.

E isso não afectou as vendas. Todos os 20 BC de €2.3m estão vendidos e, antes mesmo de alguém ter visto este carro, já estavam a entrar encomendas em massa para um BC Roadster. Sinceramente, se é um dos poucos felizardos que já deixou o dinheiro, tiramos-lhe o chapéu - o BC tem profundezas que ainda não explorámos, e este breve encontro só nos aguçou a vontade e nos deixou com ainda mais fome.

Para algumas pessoas, os carros são mais do que projectos de engenharia. Têm alma. Aqui, há também um pouco de um amigo e mentor. E enquanto existirem pessoas como Horacio Pagani neste mundo, a religião do hipercarro está bem entregue.

ESPECIFICAÇÕES

• Chassis: monocoque Pagani em carbo-titânio, estruturas dianteira e traseira em tubos de aço crómio-vanádio
• Motor: Mercedes-Benz AMG V12 60° 36 válvulas; cilindrada 5,980cc
• Potência: 789bhp
• Tracção: motor traseiro longitudinal central; tracção traseira
• Caixa: 7 velocidades de nova geração com diferencial mecânico electrónico
• Travões: quatro discos Brembo ventilados (380x34mm pinças de seis êmbolos à frente, 380x34mm pinças de quatro êmbolos atrás)
• Jantes: monobloco APP em liga de alumínio forjado; frente 20 pol, traseira 21pol (frente 19pol, 20pol atrás, kit de via)
• Pneus: Pirelli P Zero Corsa (ou Pirelli P Zero Trofeo R)
• Suspensão: independente às 4 rodas com duplos triângulos; balancim superior com molas helicoidais e amortecedores Öhlins ajustáveis, barra estabilizadora, braços forjados, mangas de eixo forjadas
• Peso: 1,218 kg